Aurora NEGUȚU
Pentru majoritatea companiilor românești de transport, managerul se identifică cu proprietarul afacerii, însă, indiferent de statutul pe care îl are, acesta trebuie să înțeleagă perfect ce presupune activitatea, crescând astfel șansele să-și atingă obiectivele cu care a pornit la drum, „îndrăznețe“, de cele mai multe ori, așa cum le-a numit Decebal Popescu, cunoscut pe piaţa transporturilor ca managerul Cartrans Preda, dar care, de la finalul anului trecut, a început aventura consultanţei de management în transporturi, fructificându-şi astfel experienţa de peste 15 ani dobândită în această industrie.
Cu prilejul conferinţei organizate de IFPTR la aniversarea a 20 de ani de activitate, Decebal Popescu a evidenţiat importanţa instrumentelor potrivite de care are nevoie un manager de transport pentru a putea face, într-un mod corect, transfer de informație către toți membrii echipei pentru rezultate optime.
Așa cum evidențiază Decebal Popescu, este important ca transportatorii să revizuiască mediul din industrie în comparație cu propriile costuri și profituri. Acesta a dorit să evidențieze nivelul de eficiență al managementului din transporturi prin studiul de caz realizat pe un eșantion de companii care operează flote de 180-200 de vehicule dedicate transportului intracomunitar. Structura parcului exemplificat e 70% în leasing (operațional, financiar, credit) și 30% în proprietate. Întreaga flotă are o vechime de 3,5 ani, 80% este operată de un singur șofer, iar pentru 20% s-a optat pentru echipaj, și media este de 1,56 șoferi per camion, fapt ce oferă o marjă care poate acoperi și perioada concediilor sau migrarea de personal.
Lupta pentru cel mai mare cost se dă între carburant, diurnă și personal
Reprezentantul Derox Management remarcă faptul că cele mai mari costuri în cadrul unei companii de transport intracomunitar sunt reprezentate de carburant, diurna șoferului și personal, acestea având, de altfel, și cel mai mare impact și asupra cărora se poate interveni.
În costurile cu personalul intră atât salariul, cât și cele alocate pentru angajare, formare. „Trebuie să ne formăm oamenii. Nu ne putem aștepta să fie deja formați, trebuie să ne ocupăm de asta, fără să ne gândim că ar putea pleca. În egală măsură pot rămâne, dar sunt total nepregătiți“, a atras atenția Decebal Popescu.
Următoarele costuri sunt deținute de finanțare, mentenanță, anvelope etc.
În perioada 2016-2019, conform studiului s-a observat o creștere constantă a tuturor acestor costuri. Astfel, dacă la nivelul lui 2016, diurna șoferului reprezenta 17% din totalul cheltuielilor, iar cele cu personalul erau de 8%, ca urmare a creșterilor, acestea au ajuns, la începutul lui 2019, la 21%, respectiv 11% din total. „Observăm creșteri în zona de personal şi trebuie să avem în vedere faptul că aceste costuri vor continua să crească“, a mai spus Decebal Popescu, care a atras atenţia că „trebuie să se renunțe la ideea de a reduce costurile de personal și trebuie să se acționeze asupra celorlalte pârghii pe care managerii le au la dispoziție pentru optimizare.“
Carburantul are ponderea cea mai mare în costuri și evoluează de la 28% din total costuri de exploatare în 2016 până la o estimare de 32% pentru anul acesta, „luând în calcul ce s-a întâmplat în materie de prețuri în ianuarie“.
Decebal Popescu remarcă faptul că este greu de prognozat o evoluție a prețului carburantului, a mentenanței și a anvelopelor pentru că depinde de piață. Nici prețul pieselor de schimb nu a suferit modificări mari, iar vehiculele au intervale de revizie mai mari, însă, având în vedere nivelul ridicat de tehnologizare, chiar și cea mai mică problemă mecanică forțează mașina să intre în service.
Dacă în perioada 2016-2018 taxele de drum dețineau o cotă de 13% din cuantumul costurilor de exploatare, având în vedere majorările aplicate de țări precum Germania, Belgia, Austria și Ungaria, estimările pentru 2019 sunt că merg spre 14%.
Cel mai mare preț la pompă nu este neapărat și cel mai dezavantajos
Necunoașterea metodelor de optimizare a alimentării cu carburant poate duce la creșterea costurilor. Din punct de vedere statistic, țările în care operatorii români alimentează cel mai frecvent sunt Ungaria (18,9%), Olanda (17,3%), Germania (14,9%) și Austria (13,7%).
Cel mai bun preț la carburant nu este cel afișat la pompă, ci trebuie comparate preţurile nete după eliminarea TVA și a accizei, mai ales că aceste două valori diferă de la stat la stat. „Mulți operatori de transport de dimensiuni mici nu știu că se poate recupera acciza din state importante pe care le tranzitează frecvent“, a avertizat Decebal Popescu.
În plus față de recuperarea de TVA, operatorii de transport pot solicita returnarea unei părți din accizele plătite pentru carburant în Belgia, Franța, Italia, Slovenia, Spania și Ungaria. „Prețul de listă reprezintă o medie a principalilor trei furnizori de plată cu cardul de carburant în Europa. Astfel, de exemplu, în Franța avem un preț fără TVA de 1,28 euro/l, iar fără acciză ajunge la 1,10 euro/l“, a explicat Decebal Popescu, în condițiile în care, din a doua jumătate a anului trecut, în Franța se pot recupera 0,1775 euro/l, însă camionul pentru care se solicită returnarea accizei trebuie să fie înmatriculat într-un stat UE.
Acciza recuperabilă pe Ungaria a scăzut treptat de-a lungul timpului de la 17 HUF/litru (0,055 euro/l) în 2012 la 3,5 HUF/l, ceea ce înseamnă aproximativ 0,055 euro/l, în funcție de evoluția valutară. Dar, chiar și în aceste condiții, Ungaria este din punct de vedere al alimentării cu carburant un stat „prietenos“ pentru buzunarul transportatorilor, având o cotă de TVA deductibilă de 27%.
Cea mai mare scădere se poate observa în Belgia, unde de la un preț de listă de 1,20 euro/l se ajunge la un cost de 0,95 euro/l pentru că se recuperează 0,2476 euro/l. Pe Slovenia de la 0,99 se ajunge la 0,93, pentru că acciza recuperabilă este de doar 0,06272 euro/l, și nu prevede ca vehiculul să fie înmatriculat într-un stat membru UE. În Italia, valoarea accizei (0,21418 euro/l) este neschimbată din ianuarie 2017, dar nu poate fi solicitată rambursarea pentru vehicule care nu îndeplinesc cel puțin standardul Euro 3.
Din ianuarie 2019, în Spania nu se mai recuperează diferențiat acciza, ci suma va fi de 0,048 euro/l, plus o rată principală de 0,001 euro/l pentru toate regiunile. Rambursarea maximă pentru fiecare vehicul este plafonată la 50.000 l, iar achiziția trebuie plătită cu ajutorul unui card de carburant, pentru ca informațiile referitoare la achiziție să fie transferate direct de la furnizor către autoritățile spaniole.
Pentru a arăta nivelul economiilor care se pot face dacă se urmăreşte alimentarea pe pieţele unde sunt cele mai bune preţuri, Decebal Popescu a dat un exemplu elocvent. „Unde credeţi că va alege să alimenteze un transportator cu cinci camioane, care deservește un client pe ruta Belgia-Olanda-Danemarca? Şoferul are acces doar la prețul de la pompă, care este 1,45 euro/l (cu TVA de 21% și acciză) în Belgia, 1,38 (TVA 19%) în Olanda și 1,55 (TVA 25%) în Danemarca. Cu siguranța, alegerea lui ar fi Olanda, iar în această situație pierderea companiei este de circa 30.000 de euro/an, circa 560 de euro/camion/lună – calcul la un rulaj mediu de 10.000 km/lună, cu un consum mediu de 30 l/100 km – pentru că, după deducerea TVA și recuperarea accizei, cel mai bun preț este în Belgia“, a atras atenția Decebal Popescu asupra nevoii de informare a managerului, cât și a transferului de informație către toate verigile din procesul de transport.
Upgrade la manager…
… cu ajutorul instrumentelor, pentru că de asta are nevoie un manager de transport ca să-și pună amprenta eficient asupra activității firmei. „Managerul de transport al viitorului nu este acela care face totul singur. Are nevoie de instrumente care să-l ajute să mențină toți indicatorii de performanță, iar prin asta mă refer la software“, a mai spus Decebal Popescu. Pe de altă parte, el mai subliniază și importanța faptului că un manager nu se poate baza exclusiv pe aceste instrumente de control al datelor. „Un manager nu trebui făcut redundant de un software, doar că aceste instrumente – TMS, ERP – îl fac să treacă la nivelul următor de eficiență. Pentru că o afacere constă din eficiență și dacă facem lucrurile conform principiilor de «școală veche» nu vom reuși, poate doar crescând timpii de rezolvare a unei probleme și rata de eroare, expunând întreaga firmă unui pericol.“
Evoluția tehnologică este cea care imprimă această mișcare și în sectorul transportului. „Datele brute trebuie schimbate în informații care ajută la luarea deciziilor corecte. Toată lumea vorbește de problema șoferilor ca fiind singura problemă din domeniu, fie că ne referim la lipsa lor, la slaba lor pregătire sau la lipsa de implicare în viața companiei. Atenția trebuie mutată către manager, pentru că șoferul învață și acceptă sfaturi dacă are de la cine“, a subliniat Decebal Popescu importanța pe care un manager eficient trebuie să o acorde echipei pe care o coordonează.
Foarte bun articol si foarte adevarat!