15 minute

Cum ar fi arătat piața de transport in 2019 dacă AR FI FOST ȘOFERI SUFICIENȚI ?

Marja medie in industria transporturilor din Romania a fost sub 4% in ultimii ani. Copyright: Transport Academy

Chiar asa… cum ar fi fost?

Raspunsul pare evident, nu-i asa? “Mai bine!!! S-ar fi facut km, firmele de transport ar fi facut un profit mai bun, ar fi platit salarii mai mari, mai multe taxe la stat si toata lumea ar fi fost fericita”.

Opinia noastra pe tema intrebarii din titlu o deduceti la final. Pana atunci, daca cititi cu atentie restul analizei, s-ar putea sa nu va surprinda. Trebuie sa va inarmati cu rabdare la citit, pentru ca e despre viitorul business-ului vostru.

Ia sa vedem ce spun datele. Nu ale noastre, ci ale celor de la Transporeon / TIM Consult, care agrega datele de la peste 150.000 de transporturi lunare efectuate de clientii platformei din intreaga Uniune Europeana, ceea ce noi consideram relevant, cunoscand care sunt si principalii clienti ai platformei.

Asa cum am spus inca de la infiintarea proiectului Transport Academy, in piata e un volum enorm de date, orice firma de transport produce date dar fie (1) nu le analizeaza niciodata fie (2) nu ia in seama ceea ce datele indica. Din ce am vazut noi, de cele mai multe ori se afla in situatia (1), pentru ca nu detin instrumentele necesare. In cazul (2) este vorba despre companii care au ceva instrumente dar ignora importanta datelor si felul in care acestea se pot transforma in informatii vitale pentru deciziile de business.

Bineinteles, apare si situatia cu numarul 3, aceea in care multe companii nu inteleg beneficiile pe care le-ar avea din “punerea la comun” a datelor (bineinteles, intr-o modalitate anonimizata) si interpretarea acestora de catre organizatii independente. Spre comparatie cu spatiul european, in care doar cateva companii (aproape exclusiv din randul beneficiarilor de servicii de transport, mai putin din randul operatorilor de transport sau servicii 3PL/4PL) au decis sa isi puna datele la comun pentru a optimiza costurile de transport, in America de Nord a devenit deja “virala” dorinta de a accesa informatii despre trend-urile din piata, carausii si operatorii logistici “share-uind” astfel de informatii cu beneficiarii serviciilor, in platforme special create. Astfel, toata lumea castiga iar transportatorii, indiferent de marime, incep sa inteleaga din ce in ce mai bine business-ul si piata. In Europa, un singur segment castiga. Ati ghicit, desigur, care.

Incercam sa facem cat mai putina “subtitrare” a datelor si sa va lasam pe Dvs sa trageti cat mai multe concluzii, pentru ca suntem convinsi ca aveti aceste abilitati deja.

 

Cum lucreaza o astfel de platforma (Transporeon) si cum trebuie priviti indicatorii de piata?

In primul rand, trebuie explicat ca datele analizate de Transporeon se refera EXCLUSIV la comenzile spot gestionate de platforma proprie de comenzi/contracte.

Ce inseamna „comenzile spot”?

Sa spunem ca transportatorul X are contractat un volum de 5 curse / saptamana de la clientul Y. Daca transportatorul X nu reuseste sa confirme in timpul alocat efectuarea uneia din cursele din portofoliul sau, platforma transmite automat la al doilea transportator de pe lista agreata de client, denumit “back-up carrier”. Daca nici acesta nu are disponibilitate si refuza cursa in sistem, atunci se duce la al treilea de pe lista si cam aici se opreste povestea in cel mai bun caz. Dupa care, cursa respectiva este automat directionata pe zona “spot” a platformei, adica “cine mai pofteste, cine mai doreste” dintre toti carausii (validati) aflati in legatura cu respectivul client, chiar daca acum nu au volume alocate contractual pe rutele respective. Acolo, pe principiul de selectie “Best-Carrier” (adica cel mai mic pret ofertat) se aloca respectiva comanda carausului direct interesat. Bineinteles, se ajunge la efectuarea cursei la un tarif mult mai mare decat cel aflat in contractul cu transportatorul X, „titular” al rutei.

Acelasi lucru se intampla si in cazul in care clientul ii oferta transportatorului mai mult de 5 curse/ saptamana (nu prea e cazul de aproape 2 ani incoace, decat in Decembrie :)) , situatie in care acesta are dreptul sa refuze comenzile extra, ceea ce il face pe client sa mearga mai departe in aceeasi formula explicata mai sus si sa gaseasca caraus tot in zona SPOT. Ca si in primul caz, clientul va plati mai mult. Aceste curse spot sunt preluate mai departe de diversi carausi/case de expeditie si plasate, la randul lor, pe alte burse doar-doar se va gasi capacitate.

Pe scurt, in rapoarte, acest lucru se va vedea intr-un indice crescut al tarifelor platite de clienti (adica preturi mai mari oferite transportatorilor fata de indicatorul de referinta) si un indice scazut de capacitate disponibila (adica lipsa de camioane disponibile pe piata).

In situatia inversa, atunci cand clientul (1) se incadreaza perfect in volumul promis sau (2) acorda mai putine curse transportatorului decat a promis initial, evident ca nu ajunge nicio cursa pe piata spot, ba chiar exista practica unor clienti de a cere transportatorilor aflati sub contract cu cele 5 curse o reducere a tarifelor agreate, pe motiv ca “nu avem volume si pun si pe noi presiune clientii nostri, plus ca am gasit un transportator mai ieftin”. Transportatorul care e „campion” in a nu isi cunoaste drepturile sale, sfarseste prin a accepta. Altii, mai pregatiti si mai atenti, nu accepta.

In rapoartele TIM Consult aceasta situatie se va reflecta printr-un indice scazut al tarifelor platite de clienti (adica preturi mai mici fata de indicatorul de referinta) si un indice crescut de capacitate disponibila (adica prea multe camioane pe piata fata de numarul de comenzi disponibile), pe zona SPOT ajungand acum inclusiv camioanele transportatorului care “dormea” linistit cu gandul ca are cele 5 comenzi asigurate.

Bineinteles, regula spune ca orice transportator trebuie sa aiba un mix de contracte si spot, astfel incat sa fie in contact cu ambele zone la orice moment si sa “simta” piata. Asta ar fi idealul, dar stim bine ca nu prea se intampla de fiecare data asa. Pana la urma, pentru multi e o loterie.

Si acum, tinand cont de explicatiile de mai sus (si de faptul ca platforma Transporeon face aceste masuratori de aproape 12 ani, din 2008), sa ne uitam la datele disponibile. Dati-mi voie sa estimez ca deja v-ati dat seama din propria experienta in care din situatiile prezentate mai sus ne aflam in acest moment.

 

Care a fost situatia la Decembrie 2019?

Desi unii s-au grabit sa traga concluzia “gata, sunt semne ca isi revine piata, in Decembrie au crescut preturile si a fost lipsa de capacitate, cu siguranta isi revine economia”, din istoria anilor anteriori invatam ca nu e altceva decat un trend an de an, iar cifrele preliminare din ianuarie 2020 nu fac decat sa confirme acest lucru. Dar asta stiati si voi. Plus ca, in Decembrie 2019, angajatorii au acordat o si mai mare atentie soferilor (comparat cu Decembrie 2018), nevrand sa riste sa piarda din personal, asa ca i-au adus mult mai repede si pe mult mai multi acasa pentru perioada Sarbatorilor. Nimic gresit, doar ca trebuie sa intelegem de unde apare acea evolutie aparent pozitiva.

Daca tot suntem la acest indicator al capacitatii 2018 versus 2019, observati usor ca tendinta evolutiei este aproape similara comparand lunile corespondente din cei doi ani. Bineinteles, asa cum am mai tot mentionat, in 2019 lucrurile au stat mult mai rau, capacitatea disponibila fiind la nivel record, doar ca aici nu e vorba de un record pozitiv, din pacate.

Indicator evolutie capacitate comparativ 2018 / 2019

Fig.1 Indicator evolutie capacitate comparativ 2018 / 2019 (sursa: Transport Market Monitor / TIM Consult GmbH)

In graficul de mai jos, unde capacitatea este pusa si in raport cu evolutia preturilor (Fig. 1.1 – Indicele Pret / Capacitate pe 36 de luni), se observa foarte clar ce vorbeam mai inainte. In mod traditional, in Q1 este intotdeauna “record” de capacitate disponibila. In Q1-2019 s-a inregistrat chiar cea mai mare “gaura” intre capacitate disponibila si marfuri de incarcat de la inceputul masuratorilor efectuate de Transporeon (2008).

Fig. 1 – Indicele Pret / Capacitate pe 24 de luni (sursa Transport Market Monitor / Tim Consult GmbH)

Fig. 1.1. – Indicele Pret / Capacitate pe 36 de luni (sursa Transport Market Monitor / Tim Consult GmbH)

La ce ne ajuta sa urmarim constant acesti indicatori si sa vedem evolutia lor comparativa pe ani? In primul rand, ca sa ne putem construi un buget realist pentru perioada care urmeaza, bazat pe tendintele istorice, sa stim cand si cum sa „dramuim” resursele financiare, cand sa introducem capacitatea noua in piata, cand sa solicitam cresterea tarifelor si asa mai departe.

Revenind la datele statistice, ingrijorator este faptul ca in 2019, pe parcursul intregului an, indicele “capacitate” si cu indicele “tarife” nu prea s-au intersectat, primul fiind mereu “deasupra”. Asa cum ati invatat deja, asta inseamna ca sunt prea multe camioane pe piata in cautare de comenzi… si de aici se ajunge usor la multe zile de stationare, mari dislocari de km pentru a incarca ceva, la acceptarea unor tarife mai mici, concomitent cu cresterea costurilor pe km. Iar cand vorbim de costuri, ne referim in primul rand la cele fixe dar si cele directe, cum ar fi carburantul, taxele de drum, diurna/salariile soferilor, ale personalului auxilar. Toate acestea din urma au avut tendinta de crestere in ultimul an, iar de la 1 ianuarie 2020 au fost aplicate noi cresteri, spre exemplu la taxe de drum (afla aici mai multe) si la salariile minime (cu impact exclusiv pentru aceia care aplica acest salariu).

Una din explicatii / concluzii ar putea fi aceea ca (1) apar prea multe firme noi in piata (lucru care se vede din rapoartele anuale ale numarului de companii licentiate) si/sau (2) transportatorii existenti nu urmaresc aceste trend-uri si nu isi “dozeaza” bine investitiile in vehicule, coroborat cu evolutia reala a pietei. Daca va uitati atent la aceeasi figura prezentata mai sus, cresterea capacitatii de transport a inceput de la final de 2017, cu un usor “scurt-circuit” pozitiv in Q1-2018, dupa care si-a continuat nestingherit (si firesc) drumul spre „pierderi”.

Fig. 2 - Tendinta de crestere a capacitatii disponibile

Fig. 2 – Tendinta de crestere a capacitatii disponibile


Si totusi… ce se intampla cu achizitiile de vehicule?

Apar usor inexplicabile datele referitoare la numarul de vehicule noi inmatriculate (datele sunt furnizate de ACEA – Asociatia Constructorilor Europeni de Automobile). Sa nu credeti ca doar in Romania sunt aceste tendinte. O sa le regasim la nivelul intregii Uniuni Europene, in care activeaza aproape 580.000 de companii de transport (ati citit bine, cincisuteoptzecidemii), intr-o piata cotata la peste 400 miliarde de EURO.

Dupa cum vedeti in graficele de mai jos ale ACEA, abia de prin septembrie 2019 au inceput sa scada inmatricularile de vehicule noi, asta insemnand o reactie a detinatorilor de flota foarte intarziata, undeva prin luna mai 2019 (atunci cand, teoretic, se inchideau comenzile la producatori cu livrari in septembrie 2019). Asta desi semnele erau evidente inca din vara anului 2018, dupa cum ati vazut in fig 2 – “Tendinta de crestere a capacitatii disponibile”. Va mai aduceti aminte citatul de pe fiecare pagina a Transport Academy? „Cu cat va reusi mai repede o organizatie sa transforme observatiile in orientari, cu atat mai rapid va obține un avantaj competitiv prin decizii și acțiuni calculate” – John “Colonel” Boyd

Mai jos, avem situatiile (sursa ACEA.be) cu inmatricularile de vehicule noi in Romania (comparat 2018-2019, luna de luna) si din UE.

Fig.3 - Situatia vehiculelor comerciale noi inmatriculate, indiferent de capacitate la nivel UE (sursa: acea.be)

Fig.3 – Situatia vehiculelor comerciale noi inmatriculate, indiferent de capacitate la nivel UE (sursa: acea.be)

 

Fig.4 - Situatia vehiculelor comerciale noi inmatriculate, indiferent de capacitate, in Romania (sursa: acea.be)

Fig.4 – Situatia vehiculelor comerciale noi inmatriculate, indiferent de capacitate, in Romania (sursa: acea.be)

 

Fig.5 - Situatia vehiculelor comerciale peste 16 tone noi inmatriculate in Romania (sursa: acea.be)

Fig.5 – Situatia vehiculelor comerciale peste 16 tone noi inmatriculate in Romania (sursa: acea.be)

 

De altfel, nu doar la vehicule noi stam „bine”, ci si la vehicule rulate (second-hand). In anii 2017 si 2018 s-au inregistrat adevarate recorduri in Romania in ceea ce priveste numarul de camioane second-hand achizitionate exclusiv din extern (din ratiuni de TVA si/sau pentru ca au fost „tinute in garaj”:)), totalul anual depasind cifra de 12.000 de unitati cap tractor / an! Tendinta s-a pastrat si in 2019, la final de octombrie (din datele DRPCIV) cifrele ajungand la aceeasi medie lunara cu cea din 2018. Greu de inteles, nu e asa? Piata nu are nevoie de ele, dar noi ne cumparam camioane. (vezi fig. 6)

 

Fig.6 - Vehicule cpmerciale rulate importate in Romania (sursa DRPCIV / grafic Transport Academy)

Fig.6 – Vehicule comerciale rulate importate in Romania (sursa DRPCIV / grafic Transport Academy)

 

Criza de soferi?

Cu toate acestea, desi pe toate canalele se promoveaza ideea de “criza de soferi” si ideile unora de a permite tinerilor de 18 ani sa urce la volanul camioanelor, situatia reala spune, mai degraba, ca avem un surplus de camioane / firme pe piata, care nu e justificat / corelat cu evolutia volumelor de marfa disponibila.

Conform unor date prezentate la inceputul anului 2019 de catre revista Tranzit (vezi mai jos fig. 7), Romania produce anual peste 43.000 de soferi profesionisti. E drept, unii mai si ies la pensie, dar nu in acelasi ritm, media de varsta fiind destul de scazuta in Romania.

Fig.7 - Evolutia detinatorilor de permise de sofer profesionist in Romania (barbati) - sursa: Revista Tranzit

Fig.7 – Evolutia detinatorilor de permise de sofer profesionist in Romania (barbati) – sursa: Revista Tranzit

La fel, in Germania, conform datelor prezentate de Federal Employment Office Germany si preluate de TIM Consult GmbH (vezi mai jos), numarul angajatilor soferi creste de la an la an. Evident, cu o larga contributie a soferilor de alte nationalitati, dintre care romanii sunt in top. Dar asta e o alta discutie.

Fig.8 - Evolutia numarului soferilor profesionisti angajati in Germania

Fig.8 – Evolutia numarului soferilor profesionisti angajati in Germania

In Franta, conform unui raport publicat de autoritățile din aceasta tara si preluat de revista online InfoTrucker.ro, la finalul anului 2018, în sectorul de transport și logistică erau angajați 720.000 de oameni, cu 3.5% mai mulți față de rezultatul din 2017. Același raport arată că, doar în 2018 au fost create 24.600 de locuri de muncă noi, dintre acestea, 15.000 fiind posturi pentru conducători auto profesioniști.

Deci, la nivel teoretic, cifrele spun ca nu sunt mai putini soferi an de an, ci mai multi. Asta in timp ce volumele de transport scad constant inca din vara anului 2018. Dar, nu se uita nimeni la date…

 


Care e contextul european? Ce se mai intampla in Germania, motor (diesel) al economiei europene?

Conform unui raport intocmit de Unicredit, Germania se confruntă cu o nouă rundă de declin în sectorul industrial, întrucât comenzile au scăzut în mod neașteptat cu 1,3% (de la luna la luna) în noiembrie, estimarea fiind de a avansa cu 0,3% de la luna la luna. Scăderea de 3,1% a comenzilor externe a fost principalul motor, în timp ce cererea in zona de bunuri de consum a rămas constantă.

Fig.9 Economia Germaniei in declin (sursa foto: moneyandmarkets.com / The Associated Press)

Fig.9 Economia Germaniei in declin (sursa foto: moneyandmarkets.com / The Associated Press)

 

Incertitudinile create de războiul comercial SUA-China și Brexit au pus activitatea industrială a Germaniei într-o poziție dificilă, iar așteptarea pentru viitorul apropiat (2020 – 2021) indica o anumita stabilitate, întrucât cauzele declinului par a fi usor, usor indepartate. Dar stabilitatea (evident) nu inseamna crestere rapida ci ramanere la un nivel care este mult scazut fata de istoric. De asemenea, sectorul auto a fost puternic lovit în acest an, producția de vehicule având una dintre cele mai proaste perioade din istoria recenta, inclusiv pe fondul viitorului incert al vehiculelor cu combustie interna. Cu toate acestea, Banca Centrală a Germaniei se așteaptă totusi la o creștere a PIB-ului sub 1% în patru trimestre și la o stagnare relativa a economiei Germaniei.

Una peste alta, ca sa concluzionam, datele analizate sugereaza cel mai scazut nivel al economiei germane din ultimii 6 ani.

Mai puteti? N-ati obosit? Nu v-ati enervat? Hai ca mai avem putin.

 

Concluzii

Cum spuneam, va lasam pe Dvs sa extrageti concluziile , dar sunt convins ca va intrebati si voi: Daca e surplus de capacitate (adica prea multe camioane pe piata), de ce se tot cumpara camioane? Care e ideea?

Bineinteles, nu putem sa nu ne intoarcem la intrebarea din titlu, asa cum am promis, doar ca acum avem si contextul prezentat mai sus, cel legat de NEVOIA reala de capacitate de transport in piata:

In situatia reala a pietei din 2019 si prognozele similare pentru 2020, „Cum ar fi aratat in 2019 piata de transport daca AR FI FOST SOFERI „SUFICIENTI”? Dar in 2020?

 

Unul din scenariile posibile ar fi fost asa (in ordine):

– Ar fi scazut si mai mult preturile oferite transportatorilor, canibalizarea pietei atingand cote record, pentru ca erau si mai multe masini disponibile pentru incarcare, iar volumul de marfuri tot acela era;
– Calitatea serviciilor prestate ar fi scazut;
– Soferii ar fi castigat mai putini bani;
– Pierderi record pentru companii;
– Neplata datoriilor la stat;
– Faliment dupa faliment;
– Parcuri pline de camioane reposedate de catre finantatori
– Etc…

Dvs ce parere aveti? Cine ar fi castigat din toata aceasta nebunie?

 

Sfatul nostru?

Intrucat, din datele analizate si privite din mai multe „unghiuri”, oricat de stupid ar suna in raport cu „analiza comentatorilor de pe Facebook”, in momentul de fata sunt mai multi soferi si mai multe camioane decat are piata nevoie, noi zicem sa va concentrati atentia pe:

– urmarirea continua a datelor despre evolutia pietei din surse serioase, nu „de la un prieten” sau „din parcare”, „de pe Facebook”;

– stoparea achizitiei de camioane avand ca singur motiv acela ca si “ceilalti de la mine din oras fac la fel”. Mare grija la gradul de indatorare… nu uitati, vorbim de o industrie cu o marja reala de profit (in conditii de operare in deplina legalitate, sub 4%);

– calcule de rentabilitate REALA a companiei, utilizand DOAR acele resurse care raspund NEVOILOR reale ale pietei. Utilizati produse software de analiza. Astfel, veti fi pregatiti pentru orice fluctuatii din piata. E doar o problema de timp pana la urmatorul “cutremur” de pe piata de transport;

– optimizarea proceselor operationale si urmarirea constanta a indicatorilor de performanta (KPI) relevanti pentru activitatea dvs – reguli si proceduri;

– achizitia de clienti care au potential de a va deveni parteneri, nu va concentrati pe clienti care va aleg doar pentru ca ASTAZI sunteti mai ieftin. Maine veti fi inlocuit cu altul, mai IEFTIN;

– urmarirea constanta, impreuna cu contabilitatea dvs, a indicatorului Ciclul de Conversie al Numerarului , despre care am vorbit si aici: https://transportacademy.ro/transportatorii-isi-crediteaza-prea-mult-beneficiarii/

– asigurarea faptului ca nu aveti riscuri fiscale ce pot fi evitate printr-o foarte buna cunoastere a legislatiei aplicabile (am scris aici despre acest subiect: https://transportacademy.ro/cum-trebuie-sa-ne-pregatim-de-o-eventuala-inspectie-fiscala/ );

– strans legat de punctul anterior, asigurati-va ca aveti un serviciu de contabilitate perfomant (fie intern sau externalizat), care cunoaste in detaliu specificul activitatii de transport. Nu orice contabil poate gestiona o astfel de activitate! Intocmiti BUGETE de venituri si cheltuieli pentru tot anul in curs, impreuna cu contabilitatea Dvs sau cu consultantii pe zona de analiza financiara! Solicitati contabilitatii sa va prezinte LUNAR rezultatele companiei, comparate cu ceea ce ati prognozat in buget! Bineinteles, faceti si analize TRIMESTRIALE, SEMESTRIALE si ANUALE;

– asigurarea unui mediu de lucru placut angajatilor companiei, cele mai valoroase „active” pe care le aveti (angajatii nu parasesc niciodata compania, ei parasesc managerul, „șeful direct”);

– imbunatatirea continua a calitatii serviciilor oferite.

“Unica masura sigura pentru succes este sa oferi sevicii mai multe si mai bune decat se asteapta de la tine, indiferent de sarcina care iti revine” – Augustine „Og” Mandino, scriitor american, autorul cartii “Cel mai vestit vanzator din lume”.

Drumuri bune si DECIZII la fel de bune, oameni buni!

 

Analiza realizata de Decebal Popescu – Transport Academy

 

P.S. Daca asteptati articolul despre Pachetul de Mobilitate, va mai trebui sa asteptati. Nu e un subiect pe care sa-l tratam acum, sunt deja destui specialisti si organizatii care fac comentarii pe marginea lui, le puteti citi pe acele pagini. O vom face si noi, atunci cand vom considera ca e timpul si cand toate celelalte probleme basic ale transportatorilor se vor fi rezolvat.

Ne puteti urmări pe pagina de Facebook, pe contul de LinkedIn, pe Instagram precum si pe canalul de Youtube „Transport Academy”. , acolo unde te invităm să dai SUBSCRIBE pentru a urmări toate sesiunile video „Transport Academy LIVE” cu Decebal Popescu si invitatii sai.

Emisiunea Transport Academy LIVE, moderată de Decebal Popescu - săptămânal pe canalul de Youtube "Transport Academy"

Emisiunea Transport Academy LIVE, moderată de Decebal Popescu – săptămânal pe canalul de Youtube „Transport Academy”.

Written by admin